6 environnement

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6. Les atteintes à l’environnement provoquées par les véhicules inutilement rapides.

La directive 92/6/CEE rendant obligatoire les limiteurs de vitesse pour les poids lourds invoquait déjà explicitement dans ses considérants « les effets bénéfiques des limiteurs de vitesse du point de vue de la protection de l'environnement et la consommation d'énergie ».

Il existe en effet une relation entre les niveaux de production de dioxyde de carbone ou d'autres gaz susceptibles de polluer l'atmosphère et des variables telles que la vitesse de circulation, mais également la puissance maximale des véhicules (à vitesse identique en ville, deux véhicules de poids équivalents qui ont des puissances maximales différentes auront des consommations différentes).

L’importance du lien entre les caractéristiques de puissance, de vitesse et de poids des véhicules et leur consommation est déjà mise en évidence par les valeurs de consommation normalisées publiées par les constructeurs. Il faut cependant se méfier de ces indications qui ne correspondent pas aux conditions d’usage et sont inférieures aux consommations réelles. Nous avons déjà été confrontés à une telle discordance entre la norme et la réalité avec les mesures de goudrons ou de nicotine produits lors de la combustion de cigarettes. Les machines à fumer utilisées par les industriels et par les laboratoires assurant les contrôles ne correspondaient pas aux pratiques des fumeurs. Cette absence de pertinence de la norme a permis de développer le mythe du faible risque des cigarettes dites « légères ». Dans le domaine de la consommation des véhicules de tourisme, il suffit de mettre en relation la consommation sur route et la consommation en ville pour constater que les valeurs observées sur route avec un pied léger sur l’accélérateur produisent des résultats proportionnellement plus favorables que les valeurs obtenues en ville où la réduction artificielle de la consommation est plus difficile. Quand des possibilités d’accélération importantes sont utilisées très largement, la consommation observée est très supérieure à celle obtenue dans les conditions de la norme. Pour tenir compte de ce fait, il faudrait qu’une consommation maximale soit mesurée, ce qui n’est jamais fait (l’annexe 9 indique les relations entre poids, puissance, consommation sur route et consommation urbaine d’un groupe de véhicules représentatifs de la production.)

La mise en circulation de véhicules pouvant dépasser la vitesse maximale autorisée sur nos routes augmente de façon parfaitement inutile la consommation d’énergie fossile, la pollution et l’effet de serre.

Elle est donc contraire à l'article L 318-1 du code de la route :

« Les véhicules doivent être construits, commercialisés, exploités, utilisés, entretenus et, le cas échéant, réparés de façon à minimiser la consommation d'énergie, la création de déchets non valorisables, les émissions de substances polluantes, notamment de dioxyde de carbone, visés à l'article 2 de la loi n°96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, ainsi que les autres nuisances susceptibles de compromettre la santé publique ».

Elle ne respecte pas non plus l’article L.200-1 de la loi  95-101 du 2 février 1995 :

« Les espaces, ressources et milieux naturels, les sites et paysages, les espèces animales et végétales, la diversité et les équilibres biologiques auxquels ils participent font partie du patrimoine commun de la nation.  Leur protection, leur mise en valeur, leur restauration, leur remise en état et leur gestion sont d'intérêt général et concourent à l'objectif de développement durable qui vise à satisfaire les besoins de développement des générations présentes sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs. Elles s'inspirent, dans le cadre des lois qui en définissent la portée, des principes suivants :  le principe de précaution, selon lequel l'absence de certitudes, compte tenu des connaissances scientifiques et techniques du moment, ne doit pas retarder l'adoption de mesures effectives et proportionnées visant à prévenir un risque de dommages graves et irréversibles à l'environnement à un coût économiquement acceptable ; le principe d'action préventive et de correction, par priorité à la source, des atteintes à l'environnement, en utilisant les meilleures techniques disponibles à un coût économiquement acceptable »

Deux documents de synthèse viennent de présenter de façon très complète l’ampleur du risque  lié à l’effet de serre :

-         le « Plan climat 2004 » de la France publié en juillet 2004 et disponible sur le site du ministère de l’écologie,

-         le rapport de l’Agence européenne de l’environnement publié le 17 août 2004 et disponible sur le site internet de cette agence (www.eea.eu.int).

 

La nécessité de réduire la production de dioxyde de carbone et de polluants atmosphériques est reconnue par le gouvernement français.

 

Le plan climat 2004 a notamment indiqué :

« Les transports, avec le quart des émissions françaises de gaz à effet de serre et le tiers des émissions de CO2 constituent la première source de gaz à effet de serre. En outre la croissance des émissions des transports de 23% entre 1990 et 2002 montre une évolution préoccupante. Les mesures contenues dans ce plan permettront de modérer cette tendance à la hausse, sans toutefois pouvoir l’inverser avant 2010. »

« La réduction des émissions de gaz à effet de serre permise par les progrès de la motorisation a fait l’objet d’accords entre l’Union européenne et les constructeurs automobiles, ayant pour objectif de ramener la valeur moyenne des émissions des véhicules particuliers neufs vendus sur le marché européen à 140 gCO2/km en 2008-09. La moyenne actuelle se situe pour la France en 2003 à 155 gCO2/km, comme en 2002.

La France soutiendra au niveau européen, la fixation d'un nouvel objectif de 120 gCO2/km, à l’horizon 2012. Parallèlement la France renforcera ses actions en vue d’obtenir un accord de même nature sur les véhicules utilitaires légers (VUL) »

Le même document contient des précisions sur les méthodes que le gouvernement compte favoriser pour limiter la production de dioxyde de carbone :

« Par ailleurs, dans un double objectif de sécurité routière et de maîtrise des émissions, la France a demandé à la Commission européenne que les limiteurs volontaires de vitesse soient rendus obligatoire au niveau européen pour les véhicules neufs. En parallèle, le Gouvernement cherche à susciter un engagement volontaire des constructeurs pour le développement des limiteurs volontaires de vitesse. »

Un système de bonus-malus pénalisant financièrement l’achat de véhicules les plus producteurs de dioxyde de carbone est également annoncé dans le plan climat 2004 sous la forme suivante :

« Une concertation nationale et européenne sera entreprise afin d'étudier la mise en place d'un système de Bonus-Malus fondé sur l'Etiquette Energie à l'achat des véhicules particuliers neufs. Ce dispositif, fiscalement équilibré, vise à encourager les acheteurs des véhicules les moins émetteurs et à dissuader l’achat des véhicules à forte consommation énergétique. »

Il faut se souvenir que l’annonce avait d’abord été faite comme si la décision était prise et applicable au 1er janvier 2004. Un abandon de ce calendrier a été ensuite annoncé et la mesure renvoyé au résultat d’une négociation européenne.

Comme pour le traitement du problème de sécurité routière, il y a un contraste évident entre les objectifs annoncés et les méthodes envisagées. Un limiteur volontaire de vitesse ne limite la vitesse que des conducteurs qui souhaitent respecter les limitations de vitesse ou réduire leur consommation de carburant. Ce dispositif n’a aucune influence sur les usagers qui n’ont pas de telles intentions. Soumettre le bonus-malus à un accord européen est une façon de le remettre à une date indéterminée.