5 les avis

Accueil ] Remonter ] 1 introduction ] 2 recevabilité ] 3 accidents ] 4 le risque ] [ 5 les avis ] 6 environnement ] 7 l'obligation d'agir ] 8 absence d'obstacle ] 9 conclusions ] pièces jointes ] annexes ] mémoire de l'apivir du 25/03/06 ]

5. Positions face au risque induit par les véhicules inutilement rapides.

Il serait difficile pour une association comme l’APIVIR d’entreprendre une action telle que celle que nous conduisons sans avoir le soutien très large d’un ensemble d’intervenants dans le domaine de la sécurité routière, et plus largement dans la population. Un recours peut avoir une logique juridique incontestable, mais déconnectée de la réalité acceptée et acceptable, du fait d’un ensemble d’avantages lié à l’état de fait existant. Ce n’est pas la situation de notre démarche dont nous pouvons affirmer qu’elle réclame une décision :

-         qui a été recommandée par plusieurs groupes d’experts,

-         qui est acceptée par les décideurs politiques qui en ont fait un élément annoncé de leur politique,

-         qui a le soutien d’un grand nombre de structures associatives concernées par le problème,

-         qui est reconnue comme efficace dans plusieurs sondages représentatifs de la population.

 

 

5.1. La position des experts.

 

La première proposition précise de limitation de la vitesse des véhicules dits légers à la construction a été faite dans le Livre Blanc sur la sécurité routière publié par la Documentation française en 1989. Elle a été formulée de la façon suivante  (pièce n° 12):

« La deuxième consisterait à limiter par construction la vitesse des véhicules légers.

En effet, comment ne pas être frappé par une contradiction majeure et qui ne cesse de s'accentuer :

- d'une part, il existe une véritable volonté de diminuer le fléau que représentent les accidents de la route, et tous les experts de tous les pays s'accordent pour reconnaître l'indiscutable efficacité des limitations de vitesse, qui est pleinement confirmée par les variations concordantes des taux d'accidents corporels et des normes de vitesse ;

- d'autre part, les constructeurs d'automobiles du monde entier, irrésistiblement emportés par les possibilités de la technologie, produisent des véhicules de plus en plus rapides, dont les vitesses d'utilisation courante (dites « de confort ») s'écartent chaque année plus largement des vitesses limites autorisées, incitant ainsi de facto les conducteurs à transgresser les limites autorisées, aussi bien sur les autoroutes que sur les routes ordinaires.

En 1967, 10 % des voitures françaises alors produites dépassaient 150 km/h ; en 1987 ce taux atteint 73 %. Et n'a-t-on pas vu, lors du dernier « Mondial de l'automobile », un nombre impressionnant de modèles (et pas seulement de sport) atteignant ou dépassant 220 à 250 km/h ?

Cette fuite en avant est-elle raisonnable ? Certainement pas pour la sécurité des routes. Peut-être pas non plus pour les constructeurs : si la recherche des performances a permis, sans nul doute, des progrès techniques considérables, il est temps maintenant de concevoir des véhicules pour le grand public, mieux adaptés à leur usage social, plus économes d'énergie et plus respectueux de l'environnement naturel et humain.

Ce n'est que par l'instauration d'une norme d'immatriculation limitant la vitesse par construction (le cas échéant par la technique du limiteur de vitesse) qu'il peut être mis fin à cette fuite en avant. C'est sans doute aux environs de 160 km/h que pourrait être fixée cette norme.

Sans penser qu'une telle mesure soit immédiatement applicable, la Commission propose qu'au plan international la France affirme une telle position, comme l'un des axes stratégiques de sa politique de sécurité routière et comme un objectif important des futurs accords communautaires.

Parallèlement, dans ce même but et dans la perspective déjà évoquée d'un accord communautaire sur les limitations de vitesse, la France doit continuer, comme elle l'a toujours fait depuis 1984, à demander que la RFA limite la vitesse sur ses autoroutes de rase campagne, l'espace autoroutier allemand demeurant le seul argument des constructeurs spécialisés dans le « haut de gamme » pour promouvoir des modèles atteignant des vitesses vertigineuses, mais inadaptées à la réalité de la circulation sur les voies publiques. »

 

Cette formulation est présentée en termes adaptés à la situation de la France au sein d'une communauté d'intérêts. Elle prévoit la négociation européenne pour faciliter l'aboutissement d'une telle décision, mais indique que la France doit en faire l'un des axes stratégiques de sa politique de sécurité routière. La limitation à 160 km/h était un choix destiné à rendre la mesure plus acceptable, sans vouloir placer d'emblée le niveau maximal à 130 km/h.

 

Depuis cette recommandation du livre blanc de 1989, ce problème a été soulevé à de multiples reprises dans des termes pratiquement identiques ou encore plus nets. Les gouvernements successifs recueillent des avis concordants qui ne sont pas mis en oeuvre.

 

Le dernier rapport publié sur ce thème par la documentation française en mai 2002 sous le titre "Gisements de sécurité routière" a été rédigé par un groupe d'experts sous la direction du préfet Régis Guyot, dans le cadre d'une mission officielle définie dans une lettre du 5 décembre 2000 par le directeur de la recherche et des affaires scientifiques et techniques du ministère de l'équipement, François Perdrizet. Il indique (page 158) à propos de la vitesse, et sous le titre « La vitesse :réduire nos contradictions les plus flagrantes » (pièce n° 13): 

 

« Bien entendu la vitesse excessive traverse l'ensemble des gisements comme facteur déclenchant ou aggravant de l'accident et de ses conséquences. A l'issue de ses travaux, le groupe se sent le devoir de mettre l'accent sur quelques unes des contradictions les plus flagrantes que la situation actuelle en matière de vitesse fait ressortir.

On ne peut pas en effet :

- mettre dans les mains des conducteurs, y compris les plus jeunes et les plus inexpérimentés, des véhicules dont les caractéristiques (puissance et vitesse en particulier) sont sans rapport avec la réglementation et s'étonner tant de leur utilisation effective que des résultats de celui-ci. »

 

« Les pouvoirs publics, au plan français comme européen, ne pourront pas longtemps reculer devant des mesures que la connaissance scientifique des facteurs de sur-risque (puissance, vitesse, poids) et des conséquences de leur non prise en compte rend de plus en plus inévitables mais qui sont retardées pour des raisons étroitement économiques. Peut-on croire qu'elles seront plus faciles à prendre sous le sceau de l'urgence, après des procès retentissants, plutôt qu'en évaluant à l'avance leurs effets économiques et sociaux afin d'opérer un traitement à froid, concerté et planifié ? »

 

Conseil National de Sécurité Routière (séance du 11 avril 2004 - le texte ci-dessous est publié sur le site www.equipement.gouv.fr)

 

« Le Conseil a été saisi le 12 février dernier par le ministre Gilles de Robien de la question de l’opportunité d’une limitation de la puissance autorisée en fonction de l’ancienneté du permis de conduire :

Même si les données dont nous disposons ont certaines limites, les spécialistes s’accordent pour reconnaître pour les jeunes conduisant des véhicules sur-puissants, un sur-risque important qui découle de la combinaison de deux sur-risques : âge et puissance du véhicule.

Pour autant, ces données ne permettent pas de recommander l’interdiction des véhicules sur-puissants aux conducteurs novices.

Si on considère en effet le sur-risque dans l’absolu, il faudrait limiter la mesure aux seuls jeunes hommes et écarter les jeunes filles et dans une moindre mesure les hommes novices d’âge plus mûr, ce qui serait difficilement acceptable d’autant que l’opinion des Français est plutôt en faveur d’une limitation globale de la puissance pour tous les véhicules.

Si on considère le risque « attribuable », c’est à dire le nombre de vies qu’une telle mesure permettrait de sauver, on constate que le sur-risque lié à la puissance ne semble pas plus élevé pour les moins de 25 ans et que l’enjeu sur cette seule tranche de la population est assez faible, ce qui conduit là aussi à écarter une mesure limitée aux seuls jeunes et à préconiser plutôt une limitation pour tous les véhicules de la puissance ou mieux de la vitesse par construction.

De plus, on peut attendre des retombées positives du développement du contrôle sanction automatisé et de l’application du permis probatoire.

Enfin cette mesure se heurte à des problèmes pratiques. Il faudrait publier une liste des véhicules concernés puisque cette information ne pourra être inscrite sur la carte grise. La conduite du véhicule familial pourra être interdite alors que les jeunes ne sont propriétaires de leur véhicule que dans deux cas sur trois.

 

Dans ces conditions, le Conseil national de la sécurité routière :

-          Rappelle que la vitesse est un des premiers facteurs de l’insécurité routière et qu’un des moyens de lutter contre l’insécurité routière est de lutter contre le développement des véhicules inutilement rapides et puissants,

-          Déconseille dans l’immédiat une mesure qui ne serait pas justifiée si elle était limitée aux jeunes et se heurterait à un certain nombre de difficultés pratiques mais recommande de suivre régulièrement l’implication des jeunes conducteurs de véhicules sur-puissants, dans les accidents, grâce aux nouvelles possibilités du fichier accident.

-          Demande au gouvernement de poursuivre les efforts entrepris en vue de faire avancer au niveau européen le projet de limitation de la vitesse par construction,

-         Encourage les pouvoirs publics à appliquer avec détermination la politique définie en matière de contrôle des vitesses ainsi que les actions engagées vis à vis des jeunes notamment avec le permis probatoire,

-          Recommande de sensibiliser sur leur responsabilité morale les adultes (parents, concessionnaires etc.) qui peuvent être amenés à confier à des jeunes conducteurs des véhicules sur-puissants,

-          Recommande de rendre publique la classification des véhicules par les assurances et de  promouvoir les véhicules classés comme les plus sûrs pour combattre ainsi les préjugés qui font des véhicules les plus puissants, les véhicules les plus sûrs. »

 

5.2. L’attitude des décideurs politiques en France.

 

Elle est caractérisée par l’affirmation répétée de la nécessité d’aboutir à la limitation de vitesse des véhicules légers dès la construction et par l’échec tout aussi répété du passage à l’acte.

 

Une des démarches les plus importantes effectuées par les pouvoirs publics français pour faire évoluer la politique mondiale de production de voitures inutilement rapides se situe en 1999. La mondialisation du marché, les accords de la France avec ses partenaires de l'Union, l'importance de la normalisation dans la production automobile ont conduit la France à déposer devant l'agence des Nations Unies de Genève qui a en charge la définition des normes qui seront ensuite appliquées au niveau mondial, un projet de norme concernant un limiteur-enregistreur de vitesse pour les véhicules légers. Ce dispositif existe depuis de nombreuses années pour les poids lourds de plus de 10 tonnes et l'objectif était de l'étendre à l'ensemble du parc automobile. C'est en Juin 1999 que le projet français a été déposé. Cette période a été suivie de démarches tellement atypiques, voire aberrantes, avec des explications tellement ridicules données par les pouvoirs publics qu'il est impossible actuellement de disposer de documents crédibles sur ce qui s'est réellement passé au cours de l'été 1999. Quelles que soient les circonstances de ces décisions, il est possible de présenter un ensemble de faits incontestables :

« 86. Presenting the proposal to extend the scope of the Regulation to vehicles of category M1, (TRANS/WP.29/GRRF/1999/15), the expert from France explained that he did not expect to discuss it in detail but intended to ask for contributions, in order to improve the proposal. He also explained that prescriptions for the recording device (paragraph 5.2.1.13.2.) should be eliminated from the proposal.

87. The expert from Germany reminded GRRF that, in his country, the speed limits did not apply for M1 vehicles on the motorway and announced that such a proposal would be difficult to support in his country. The expert from France explained that the proposed device should maintain the speed selected by the driver and did not have the aim of introducing a general speed limitation. »

« 5.2.1.3. La valeur Vrég doit pouvoir être réglée par l’utilisateur par pas de 5 km/h entre 50 et 140 km/h.. Celle-ci doit être indiquée au chauffeur par l’intermédiaire d’un indicateur digital lisible de sa place assise. La dimension des chiffres doit être au minimum de 30 mm de hauteur.

B. JUSTIFICATION

Ce projet propose d’étendre le Règlement No. 89, relatif à la limitation de vitesse, aux véhicules légers M1 et N1.

Le but est de permettre au chauffeur de prédéfinir la vitesse maximale qu’il ne veut pas dépasser (appelée Vrég). Cette sélection doit être simple et volontaire. A chaque redémarrage moteur, une nouvelle sélection doit être intégrée (ou proposée).

Ensuite la vitesse Vrég peut être éventuellement dépassée par le chauffeur mais il doit en être informé : par durcissement de l’accélérateur et par information auditive (information devant rester agréable).

Un but supplémentaire doit être la possibilité au système d’enregistrer la fonction vitesse = f(temps) pour être contrôlée par les forces de police. Ceci génère soit un mode d’analyse à bord du véhicule soit une prise de contrôle et un système de diagnostic extérieur (en possession des forces de police). Ce dernier système doit être alors utilisable quelle que soit la marque du dispositif de limitation.

Enfin l’homologation doit prévoir différentes solutions afin d’être universelle :

- le dispositif isolé pouvant être monté sur différents types de véhicules ;

- le montage de ce dispositif sur un type de véhicule ;

- la fonction directement sur un véhicule si celui-ci est conçu avec la fonction limitation de vitesse. »

Le  gouvernement actuel a exprimé a exprimé à plusieurs reprises sa position en faveur de la limitation de vitesse à la construction des véhicules légers.

Le communiqué publié à l’issue du premier comité interministériel  tenu le 18 décembre 2002 a indiqué que : «La France poursuivra au niveau communautaire ses démarches pour favoriser la prise en compte de la limitation de la vitesse sur l’ensemble des véhicules à la construction. ».

Cette position a de nouveau été affirmée lors de la réunion informelle des ministres des transports de l’Union Européenne qui s’est tenue à Vérone le 23 octobre 2003, M. Gilles de Robien a répété cette volonté de la France dans la phrase suivante : «Enfin, aurons-nous un jour le courage d'aborder la question du bridage des véhicules techniquement appelé limitation par construction de la vitesse ? La France y est prête ».

Lors de la réunion du 6 avril 2004 à Dublin des ministres des transports de l’Union, M. Gilles de Robien a rappelé cette nécessité et précisé l’argumentation sous la forme suivante : « Aurons nous un jour le courage d’aborder la question de la limitation par construction de la vitesse des véhicules. La capacité qu’ont certains véhicules d’atteindre des vitesses déraisonnables et non autorisées, sauf sur circuit, n’est plus comprise par l’opinion. C’est un chantier commun que nous devons lancer sans plus attendre. »

5.3. L’attitude de l’Union Européenne.

Plusieurs décisions successives concernant la limitation de vitesse de certains véhicules dès la construction ont été prises au niveau de l’Union Européenne. La directive 92/6/CEE rend obligatoire les limiteurs de vitesse pour les véhicules de plus de 10 tonnes. La directive 2002/85/CE étend cette obligation aux véhicules de plus de 3,5 tonnes.

A l’occasion de cette extension, la commission a clairement indiqué qu’elle estimait nécessaire l’extension du dispositif aux voitures particulières, mais a constaté que les désaccords entre les États membres ne le permettaient pas.

Dans ses considérants, la directive 2002/85/CE rappelle que :

« (1) La sécurité des transports et les questions environnementales liées aux transports sont essentielles pour la mobilité durable.

(2) L'utilisation de limiteurs de vitesse pour les catégories de véhicules à moteur les plus lourds a eu des effets positifs sur l'amélioration de la sécurité routière. Elle a aussi contribué à la protection de l'environnement.

 (3) La directive 92/6/CEE du Conseil(4) prévoit que les exigences relatives à l'installation et à l'utilisation de limiteurs de vitesse pourraient par la suite, compte tenu des possibilités techniques et de l'expérience des États membres, être étendues aux véhicules utilitaires légers. »

Le « Rapport de la Commission au Parlement Européen et au Conseil sur la mise œuvre de la directive 92/6/CEE » du 14 juin 2001 présentant l'abaissement de 10 tonnes à 3,5 tonnes de la limite inférieure de poids au dessus de laquelle un véhicule sera équipé d'un limiteur de vitesse à la construction est particulièrement net dans ses conclusions concernant l'intérêt de tels dispositifs pour les voitures particulières. A la section « 4.3 EXTENSION DU CHAMP D'APPLICATION DE LA DIRECTIVE AUX VÉHICULES DES CATÉGORIES M1 (VOITURES PARTICULIÈRES) ET N1 (CAMIONNETTES) », il est écrit :

« Il est évident que les autobus et les poids lourds ne sont pas les seuls responsables des émissions et des accidents de la route - en réalité, ils n'en sont même pas la cause principale. L'argument concernant le rapport entre la vitesse, d'une part, et la sécurité routière et les aspects environnementaux, d'autre part, est également valable pour les camionnettes et les voitures particulières. Cependant, il faut reconnaître que la limitation de la vitesse maximale des voitures particulières constituerait un problème politique extrêmement controversé. Il faut donc approfondir le débat politique avant l'éventuelle introduction d'un quelconque système de contrôle de la vitesse dans les véhicules des catégories M1 et N1, c'est-à-dire les voitures particulières et les camionnettes. »

5.4. La position de structures associatives impliquées dans la sécurité routière.

Elles se sont prononcées à plusieurs reprises en faveur de la limitation de vitesse à la construction des véhicules légers. Nous citerons deux positions qui montre que le souci est largement partagé.

 

Ligue contre la violence routière

 

Cette association s'est prononcée à de multiples reprises en faveur de la limitation de la vitesse des voitures à la construction depuis la participation de Geneviève Jurgensen à la commission qui a rédigé le Livre blanc de sécurité routière de 1989. Quand l'Express a fait réaliser le premier sondage sur cette question avant la Toussaint 2000, la journaliste de cet hebdomadaire a interrogé la Présidente de la Ligue :

« C'est la surprise de ce sondage IFOP effectué pour L'Express et la Prévention routière avant le week-end le plus meurtrier de l'année: 3 Français sur 4, jeunes comme vieux, accepteraient que soit installé un limiteur de vitesse sur le moteur des automobiles en construction pour diminuer le  nombre des accidents de la route. Bien entendu, les femmes (86%) se  montrent beaucoup plus favorables à une telle mesure que les  hommes (63%). Mais même la relative adhésion de ces  derniers paraît très encourageante à  Geneviève Jurgensen, présidente de la Ligue contre la violence  routière: «Nous préconisions cette mesure depuis des  années. On nous répondait invariablement que les  Français ne l'accepteraient jamais. C'est la première fois  qu'un sondage prouve le contraire et c'est une très bonne  nouvelle.» »

 

La prise de position la plus récente est extraite de l'allocution prononcée par Geneviève Jurgensen, actuelle porte parole de la Ligue, lors de la journée de l'OMS consacrée à la sécurité routière le 7 avril 2004 :

 

«  Si je n’ai qu’un message à vous délivrer aujourd’hui, je voudrais que ce soit celui-ci. En plusieurs endroits, la brochure de l’OMS désigne, à juste titre, la vitesse comme un facteur majeur de dangerosité. Les recommandations de l’OMS aux Etats sont limpides en ce sens, et il est souligné qu’une réduction de 1% des vitesses moyennes épargnerait 3% des accidents. Dès lors, comment se fait-il que pas un mot ne soit écrit concernant la puissance inutile et dangereuse des véhicules ? Pourquoi l’OMS reste-t-elle, comme tous les Etats sauf la France depuis 2003, silencieuse sur cette question ? »

 

Fédération française des automobile-clubs et des usagers de la route.

 

La fédération des automobile-clubs et des usagers de la route a rendu public le 15 mai 2004 le texte suivant, sous le titre « Propositions et demandes des automobile-clubs ».

 

« Les Automobile-Clubs appuient les suggestions qui ont été faites par la Commission du CNSR compétente pour les véhicules.

Pour contribuer à favoriser la maîtrise de la vitesse et aider le conducteur à respecter les réglementations en vigueur en matière de vitesse en France, les deux mesures suivantes sont notamment souhaitables :

- l'équipement par les constructeurs français de la totalité des véhicules qu'ils vendent en France de dispositifs qui soient « régulateurs - limiteurs volontaires de vitesse ».

- l'adoption au niveau européen d'une obligation d'équipement de la totalité des véhicules vendus sur le territoire européen de dispositifs limiteurs volontaires de vitesse. Le délai correspondant est difficile à évaluer et sera nécessairement long (7 ans peut-être ?). Le CNSR demanderait au gouvernement français de mettre tout en oeuvre pour obtenir un consensus européen et abréger au maximum ce délai.

Lorsque tous les véhicules neufs vendus en Europe seront équipés de limiteurs volontaires de vitesse, les responsables politiques de l'époque auront à leur disposition, s'ils l'estiment souhaitable, un moyen technique simple pour aller plus loin et plafonner les vitesses accessibles au conducteur pour les véhicules mis sur le marché au-delà d'une date à définir. Il appartiendra aux pouvoirs publics de l'époque de prendre le moment venu position sur ce point.

Proposition de décision :

Le Gouvernement demandera aux deux groupes constructeurs français d'équiper volontairement dans un délai de deux ans la totalité de leur production de véhicules de dispositifs de "régulation/limitation volontaire de vitesse". Il incitera parallèlement les importateurs à procéder de même. Le gouvernement prendra l'initiative de demander à la Commission de Bruxelles de rendre obligatoire l'installation de ces dispositifs sur tous les véhicules vendus sur le territoire de l'Union Européenne dans les meilleurs délais possibles en vue d'en faire la promotion mondiale.

5.5. Les sondages d’opinion.

Le plus ancien a été réalisé lors de la publication du Livre blanc de 1989.  Le sondage effectué par l’institut Louis Harris pour Auto-Plus le 26 avril 1989 posait la question suivante : êtes-vous plutôt favorable ou plutôt défavorable à ce que les voitures soient construites de manière à ne pas dépasser les 160 km/h ? 69% étaient plutôt favorables, 26% plutôt défavorables et 5% sans réponse.

 Sondage de l'Express effectué par l'IFOP avant le week-end de la Toussaint 2000.

 

Trois questions concernaient la limitation de la vitesse à la construction : 

·         actuellement, une voiture sur trois mise sur le marché peut  dépasser les 200 km/h. Avec laquelle des deux opinions suivantes  êtes-vous le plus d'accord ?

o        ce n'est pas normal, car cela peut inciter les conducteurs à  dépasser les vitesses autorisées : 70%

o        c'est normal, car les conducteurs sont responsables et sont  capables de limiter leur vitesse eux-mêmes : 29%

o        ne se prononcent pas 1%

·         Voici un certain nombre de mesures que l'on peut envisager pour  limiter le nombre d'accidents de la route. Seraient-elles efficaces ou  non pour en limiter le nombre ? La limitation de la puissance des véhicules, dès  leur construction, en bridant les moteurs :

o        total efficace : 79%

o        total non efficace 20%

o        ne se prononcent pas 1%

·         Et vous, en tant que conducteur, seriez-vous prêt  à accepter de vous y plier ? cette question concernait chacune des mesures proposées, dont la limitation de puissance dès la construction, les réponses à cette question particulière ont été :

o        oui 82%

o        non 17%

o        ne se prononcent pas 1%

 

Sondage du Conseil National de la Sécurité Routière effectué par la société IPSOS en mars 2004.

 

Cinq questions ont abordé directement la limitation de la puissance dès la construction, ou ont provoqué des réponses non suggérées la concernant.  Il est important des les classer dans l'ordre où elles ont été posées :

·         Selon vous que faudrait-il faire en priorité pour réduire encore le nombre d'accidents de la route ? (réponses non suggérées - question 12)

o        responsabiliser les automobilistes : 21%

o        améliorer l'information des automobilistes/développer les campagnes de communication : 21%

o        limiter la vitesse des véhicules lors de la construction : 20%

o        neuf autres propositions dépassaient 3%

·         Je vais vous citer différentes actions ou mesures qui pourraient être envisagées. Pour chacune de ces actions ou mesures vous me direz si elles peuvent selon vous, être, très, assez, peu ou pas du tout efficaces pour réduire le nombre d'accidents sur les routes

(question 13)

o        limiter l'usage du téléphone mobile en conduisant : très efficace 72% assez efficace 20%

o        diminuer le taux d'alcoolémie du conducteur : 47% et 21%

o        limiter la puissance des véhicules : 45% et 27%

o        contrôler l'état de santé des conducteurs : 37% et 41%

o        augmenter la sanction en cas de non port de la ceinture de sécurité : 34% et 32%

o        diminuer la vitesse autorisée en ville : 21 et 25%

o        les autres mesures sont en dessous de 15% de reconnaissance de leur caractère très efficace.

·         Justification de la limitation de la puissance des véhicules (question 29)

o        tout à fait justifiée : 40%

o        plutôt justifiée : 28%

o        plutôt pas justifiée : 13%

o        pas du tout justifiée : 19%

·         Cible perçue pour la limitation de puissance des véhicules (question 29B)

o        à tous les conducteurs :79%

o        uniquement à certains types de conducteurs : 20%

§         les personnes venant d'obtenir leur permis de conduire (59% de ces 20%)

§         les jeunes conducteurs (56%)

§         les conducteurs ayant commis des infractions au code de la route (54%)

o        ne se prononcent pas : 1%

·         Sensibilité à une limitation de la vitesse des véhicules pour tous les conducteurs (question 31)

o        serait tout à fait justifiée : 68%

o        serait exagérée : 32%

·         Je vais vous citer différentes mesures ou actions envisageables pour lutter contre l'insécurité routière. Quelle serait selon vous la mesure à mettre en place...? En priorité (deux positions étaient possibles pour les quatre propositions faites : en premier et ensuite, nous reviendrons sur cette formulation de cette question 32) :

o        interdire la consommation d'alcool pour le conducteur :

§         en premier : 31%

§         ensuite : 25%

o        limiter la puissance des véhicules pour les jeunes conducteurs :

§         en premier : 26%

§         ensuite : 34 %

o        interdire l'utilisation du téléphone mobile en conduisant :

§         en premier : 14%

§         ensuite : 46%

o        contrôler l'aptitude à conduire des personnes de plus de 75 ans :

§         en premier : 14%

§         ensuite : 38%

o        cinq autres propositions recueillaient moins de 4% d'avis de les placer en première priorité.

De façon un peu surprenante, les 9 propositions qui étaient faites pour dégager la "première priorité et une seconde priorité ne permettaient pas de s'exprimer sur la limitation de la puissance des véhicules en dehors de toute référence à l'âge. Nous avons vu que dans trois questions spécifiques (13, 29 et 29B et 31), les personnes questionnées reconnaissaient majoritairement la justification de la mesure, sans la limiter aux jeunes conducteurs (20% seulement souhaitaient la limitation à certains conducteurs dans la réponse à la question 29B).

 

Sondage de la "Prévention Routière" (Galard et associés - mars 2004).

 

A la différence du précédent qui ne se limitait pas aux conducteurs, ce sondage a été réalisé auprès d'un échantillon national représentatif de 1057 conducteurs, hommes et femmes de plus de 18 ans (méthodes des quotas, interrogation par téléphone).

o         Etes vous plutôt favorable ou hostile au fait que les voitures soient bridées, c'est à dire bloquées à une vitesse maximale de 130/150 km/h ?

§         favorable : 62%

§         hostile : 38%